一體式壓鑄、FSD、CTC被投資人看作是特斯拉的三大技術(shù)優(yōu)勢，也是馬斯克像造樂高一樣造汽車設(shè)想的基點技術(shù)，也是蔚來、小鵬、高合、沃爾沃、大眾、奔馳都已開始研發(fā)部署的全新制造工藝。

01 特斯拉重新“發(fā)明”一體式壓鑄

因由特斯拉，“一體式壓鑄”在近兩年開始成為公眾認(rèn)知的“熱詞”。但就像沃爾沃早在2012就已路試過自動駕駛技術(shù)一樣，一體式壓鑄在汽車制造中也早有應(yīng)用。

發(fā)動機(jī)、變速箱殼體、底盤的副車架、控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)這種尺寸小、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零件都是通過鑄造（包括低壓鑄造和高壓壓鑄）工藝來一次性成型制造的。

壓鑄鋁合金車身零件技術(shù)早已被用于量產(chǎn)車型：2018年上市的凱迪拉克CT6使用較大型的壓鑄鋁合金零件，將車身零件從227件減少為31件，只有車室中央部分采用鋼材，車身骨架部件數(shù)量減少20%，減重99公斤。而且被看作是一體式壓鑄基礎(chǔ)的“免熱材料”也早已問世。十三五期間，中國設(shè)立了車身零件的壓鑄鋁合金材料開發(fā)攻關(guān)項目，能夠一次性壓鑄成型投影面積小于0.5平米的零件，并已成功應(yīng)用在鋁合金減震塔上。

但當(dāng)一體化壓鑄的零件從0.5平米的車門、減震塔，升級為1平米以上，50-60公斤重的后車體地板，甚至3平方米的電池殼體時，性質(zhì)就完全不同了。從壓鑄機(jī)、免熱材料到這個尺度下的一體化壓鑄工藝，一切都是空白。

2019和2021年，特斯拉先后申請了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件專利。

2020年9月，馬斯克宣布特斯拉Model Y 將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此下降40%。

2021年特斯拉在柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體式壓鑄底盤，計劃用2-3個大型壓鑄件替換由370個零件組成的下車體總成，重量降低10%，續(xù)航里程增加14%。

特斯拉計劃，未來將通過一體式壓鑄將車身集成為9個部分。而市場給予了一體化壓鑄千億級的市場估值。